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Manifiesto

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LLAMAMIENTO para inspirar acciones a favor de la Automatización del Transporte por tierra, mar y aire. A favor de la NERTRA (Nueva Era del Transporte). A favor de los Sistemas Autónomos, SAs, (sin conductor, sin piloto, sin timonel). A favor de la electromovilidad. A favor de una RdC (Red de Consistencia) ininterrumpible, de comunicaciones, dedicada al transporte, que evolucione por delante de la demanda, estructurada para combatir la latencia, una red de datos que gestiona protocolos que gestionan ingenios (vehículos, aeronaves, embarcaciones e híbridos) con carga útil, peso, volumen y velocidad. Existen carreteras, autovías y autopistas redundantes. Necesitamos una RdC dedicada, exclusiva para el transporte. A favor, en suma, de un Nuevo Patrón de Movilidad, el ØØØ+ (Triple Cero Más), demandado y anhelado por la Humanidad.

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M O V I L I D A D

MANIFIESTO ØØØ+ (TRIPLE CERO MÁS)

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EL MANIFIESTO se concordó en sucesivas reuniones durante el verano de 2016, en León (España), patrocinadas por el capítulo español de AUVSI /auvsi.org/. El NPM sirve como documento de entrada a la Conferencia «Diálogo 2017» /dialogo2017.org/, convocada para los días 9, 10 y 11 de febrero de 2017, asimismo, en León (España). El NPM ØØØ+, concordante con la NERTRA (Nueva Era del Transporte), es el Patrón de Movilidad que se corresponde con el cambio tecnológico en marcha. Refuerza dicho cambio y facilita su comprensión. El concepto «cero» debe interpretarse, en tanto licencia expresiva, como una saludable tendencia, razonable, al hilo del cambio tecnológico. Se acordó, de igual modo, trasladar el MANIFIESTO a expertos, investigadores, empresas, autoridades, legisladores y divulgadores.

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NUEVA ERA DEL TRANSPORTE

NUEVA ERA DEL a

LA NERTRA, la Nueva Era del Transporte, nos propone la automatización integral del transporte, a saber, combatir la contaminación, la siniestralidad, los embotellamientos y mejorar la Rd/h (Renta disponible por habitante).  La NERTRA es la suma de varias tecnologías:

1. La EMv (Electromovilidad).
2. Los SAs (Sistemas Autónomos, no tripulados).
3. Un EAMu (Espacio Automatizado Multicontexto | tierra, mar y aire).
4. La NSt (Navegación Social transparente, en sustitución de la actual, opaca).

Es un conjunto de tecnologías, agrupadas, que explican y dan contenido a la NERTRA, nueva era en la que ya hemos entrado. Su despliegue e implantación tendrá un impacto colosal, que hará palidecer el cambio que supuso la digitalización. La NERTRA representa un cambio tecnológico de consecuencias colosales, porque gigantesca es la industria de la movilidad y muy destacado su impacto en la formación del PIB, en la formación de riqueza y trabajo. La industria del desplazamiento afecta transversalmente a todas las actividades y su automatización incluye la automatización (innovación, producción, logística y comercialización) del resto de actividades.

D E F I N I C I O N E S

NPM Nuevo Patrón de Movilidad.

ØØØ+ Triple Cero Más. Cero contaminación, Cero Siniestralidad, Cero Embotellamiento y +Rd/h (Renta Disponible por Habitante).

AUVSI Asociación Internacional para Vehículos No tripulados.

SAs Sistemas autónomos. Reemplazan al conductor, al piloto, al timonel.

RdC Red de baja energía que mueve objetos de alta energía. Red de comunicaciones, de datos y protocolos, que mueve ingenios con carga útil, peso, volumen y velocidad.

INGENIOS Vehículos, aeronaves, embarcaciones e híbridos.

NERTRA Nueva Era del Transporte.

NAVEGACIÓN SOCIAL Navegación transparente. Reemplaza a la actual navegación (opaca).

HOJA DE INDICACIONES Propuesta formal de acciones legislativas, administrativas, tecnológicas e industriales, en modo indicación, para impulsar la NERTRA.

1. Concordancia necesaria

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LAS LEYES
nacionales, europeas e internacionales, de interés medioambiental, justamente ambiciosas y en vigor, son muchas y necesarias. A ellas se añadirán nuevas oleadas legislativas, más imperativas y exigentes, al hilo de los acuerdos y consensos de la Conferencia sobre el Clima (París) y las nuevas políticas sobre movilidad y sostenibilidad. La falta de concordancia entre lo que se anhela y la realidad coloca a las naciones, casi en continuo, fuera de la Ley. El déficit de concordancia entre lo que se establece en la Ley y lo que se obtiene, hace tiempo que produce un evidente desasosiego. La cadena lógica se rompe por la inadecuación de los medios para el cumplimiento de fines. Y nosotros decimos que el cumplimiento es más fácil cuanto más atinentes o menos contradictorias resulten ser las tecnologías empleadas para alcanzar los objetivos.

El desplazamiento de la Humanidad hacia las ciudades es un fenómeno masivo y estadísticamente comprobado. Es una tendencia (migraciones masivas) y un hecho demográficamente objetivo. La mejor o peor calidad de vida de la población, por tanto, se bate el cobre en las ciudades y sus conurbanizaciones, muchas de ellas multimillonarias en habitantes. Masificaciones indeleblemente marcadas por colosales necesidades de movilidad en los abastecimientos de mercancías, servicios y personas para sostener su ritmo vital. El consumo de kilómetros/hora en dichas aglomeraciones se concentra en muy poca superficie haciendo sufrir todos los indiciadores de contaminación, siniestralidad y embotellamiento con destrucción de buena parte de la renta disponible por habitante. Los desplazamientos, sus costes en términos absolutos siguen encareciéndose con grave perjuicio para la salud de las personas y progresivo deterioro de su renta y calidad de vida.

Los desplazamientos en las grandes ciudades dentro del actual patrón de movilidad, 2×1 (avanzamos hacia dos motores de explosión por persona laboralmente activa), son crecientemente engorrosos y más costosos, más insalubres, con más bajas y daños colaterales y lo es de manera absoluta y relativa, no importa el contexto y las variables.

El salto cualitativo se producirá cuando de manera consciente y meditada se opte por la concordancia entre tecnología y objetivos. Es lo que hace el NPM ØØØ+: poner en línea tecnología y objetivos. Alineamiento necesario para abordar la nueva era del trasnporte. Esto es, alinear propulsión eléctrica, SAs (Sistemas Autónomos) y RdC (Red de Consistencia) para gestionar el Espacio Automatizado Multicontexto, el que da soporte a los SAs. Son tecnologías que plantan cara a la emisión de gases de efecto invernadero, a la contaminación química del aire, a la siniestralidad, a la congestión o embotellamiento y mejoran, muy significativamente, la Rd/h (Renta disponible por habitante). Su superior concordancia con las leyes medioambientales y los anhelos de la población, obligan a la comunidad científica, empresarial, también a los poderes públicos, a comportarse de manera apropiada y consistente, buscando converger con los hechos ciertos desde el punto de vista tecnológico y confluir con las exigencias legales que resumen los anhelos de la Humanidad.

La evolución de «leyes que no se pueden cumplir» a «leyes de obligado cumplimiento», no es cosa que quepa echar en saco roto. El NPM Triple Cero Más (ØØØ+) constituye un poderoso estímulo para numerosos sectores industriales, los ya conocidos y los nuevos, emergentes, con gran potencial de dinamización económica, social y cultural, con su correspondiente impacto en las infraestructuras y la concepción de las ciudades y sus necesidades.

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2.
Nuevas capacidades, nuevas oportunidades

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LAS SOCIEDADES
necesitan y demandan nuevas capacidades y oportunidades relacionadas con el cambio tecnológico: la automatización del transporte. Nos apremian para ser agentes activos en el cambio con todas sus consecuencias. Los beneficios sociales y económicos de un cambio de actitud, en adelante, más activa y decidida, a favor, en lugar de indolente, con la mejora de nuestras capacidades científicas, tecnológicas, en suma, industriales, tendrá gran influencia sobre nuestro tejido industrial, muy potente, vinculado al transporte en todas sus formas. AUVSI España entregará el presente MANIFIESTO, con mayor desarrollo, a todos los asistentes a la conferencia DIÁLOGO 2017, que se celebrará en León (España), los días 9, 10 y 11 de febrero, y que reunirá a personas y entidades, investigadores, divulgadores, legisladores, administradores, empresas y organizaciones relacionadas con el transporte por tierra, mar y aire, en cualquier forma. Ha dejado de ser aceptable consumir recursos, siempre escasos, sin escrúpulos, a favor de actividades vencidas y en provecho de modelos anacrónicos de negocio.  Decisiones que incluyen, indisimuladamente, la negación de todo aquello que nos vincula al futuro. La automatización del transporte hace tiempo que dejó de ser activo de gran riesgo e incertidumbre. Los que abusan de tal argumento son poco conscientes de su conducta y sus peligros. Cabe fabricar pasado y con mayor razón, futuro. El tiempo de las excusas, del volteo de mirada cuando nos enfrentamos a retos tecnológicos y científicos, a nuevas exigencias, delata y acusa al que los practica.

La automatización del transporte —reto tecnológico que hace realidad el NPM ØØØ+— tendrá un impacto seguro sobre el empleo, el tejido industrial implicado y sobre el PIB. Muchas más empresas y nuevas, de todos los tamaños, cambiarán el rostro al transporte. Tendremos que pensar las ciudades desde otra perspectiva y de manera más amable para sus vecinos. Afectará a sus viales, la forma de interpretarlos y a las infraestructuras logísticas. Modernos  intercambiadores harán acto de presencia.

Entran en escena las aeronaves y embarcaciones ligeras (navegación de costa), ambas no contaminantes. Asistiremos a la expansión, desconocida, sorprendente en sus magnitudes, del transporte colectivo terrestre, no contaminante. Se podrá ofertar y será verdad, la movilidad a todos los lugares, a cualquier hora, al mejor precio (distancias cortas, pequeñas y medianas). Afectará a las mercancías y a las personas, al reparto y a los desplazamientos dentro de la ciudad, dentro de las áreas metropolitanas y a los desplazamientos intraprovinciales e intrarregionales. Se hará realidad la implantación masiva de SAs (Sistemas Autónomos) para conjurar el error humano. Los SAs vienen en auxilio de la intolerancia social creciente a la siniestralidad gratuita. La inteligencia embarcada en los nuevos ingenios, vehículos, aeronaves y embarcaciones, y la existencia de un espacio automatizado, de una RdC (Red de Consistencia), transformará radicalmente el transporte (lo hará transparente).

Y la transparencia disfrutará del apoyo de los ciudadanos como recambio al actual modelo, opaco, donde cada ingenio depende, sobremanera, de los ojos de su conductor, piloto o timonel. Los nuevos vehículos operan con cámaras de visión 360º, de alta definición, con radar, con ultrasonidos, con haces de luz LIDAR y emiten pulsos codificados advirtiendo de su existencia, posición y decisiones. En el actual patrón de movilidad se depende de los ojos del piloto y de sus decisiones, opacas para el resto de partícipes en el tráfico. Es un patrón de movilidad muy dependiente del estado emocional del piloto y también, cómo no, de su salud y sus específicos reflejos o habilidades, garantías muy insuficientes para el NPM ØØØ+.

La coexistencia entre ingenios opacos y transparentes será compleja debido, en esencia, a la distinta inteligencia embarcada en vehículos, aeronaves y embarcaciones. Tendremos que atravesar dicho período de transición, necesario, que habrá que programar con cuidado y esmero. La tecnología no es desinventable y a todos exige una nueva actitud y también pensamiento anticipatorio. El rol que juegan las administraciones, por sus competencias, será decisivo para el futuro del NPM Triple Cero Más.

La entrada en escena de vehículos, aeronaves y embarcaciones ligeras reclama una nueva visión de la movilidad. El Espacio Aéreo, bajo la tutela de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), no variará, pero se modificará, claro que sí, su uso y sistema de control. Es un espacio que será objetivado y regulado con más precisión.

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3. El reto de la densidad

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DISTINTOS
estudios de población, también la ONU, estiman que el 70% de la población mundial, en el año 2050, residirá en las ciudades y sus áreas metropolitanas. El estilo de vida de la ciudad, las interacciones que proporciona y los factores de sociabilidad que añade, son focos de atracción invencibles. Fenómeno que anuncia gigantescos cambios sociales, políticos, económicos e industriales y sobretodo colosales cambios en el ámbito de la movilidad. La densificación, vertical en su mayoría y también horizontal, aumenta exponencialmente la demanda de desplazamientos, muy lastrada por el actual patrón de movilidad, que tiende al embotellamiento, a las alertas por contaminación troposférica, a la emisión de gases de efecto invernadero, en suma, a la insalubridad y a la siniestralidad. El actual patrón de movilidad, 2×1 (tendencia hacia los dos motores de explosión por familia) en las distancias cortas y medias es dominante en el mundo desarrollado y en vías de desarrollo. Patrón que, en su actual fase de masificación severa, amenaza con colapsar el crecimiento económico, poniendo en riesgo los abastecimientos de mercancías y personas. Garantizar la presencia en el lugar donde se nos espera a la hora convenida es, crecientemente, complejo e igual suerte corren las mercancías. Los traslados consumen cada vez más y más tiempo, se hacen imprevisibles e incómodos, más caros e improductivos. La renta disponible por habitante se deteriora y es uno de los efectos y defectos más visibles e inmediatos.

El efecto más perverso, en cualquier caso, se produce en el medio y largo plazo. La forma en la que nos desplazamos perjudica la salud de la población, eleva el nivel de estrés, deteriorando la calidad de vida y roba, sistémicamente, tiempo que pertenece al ámbito personal y familiar. La mejor o peor calidad de vida disponible se disfruta o padece en las ciudades donde residimos. El actual patrón de movilidad genera incomodidad social, en ocasiones alarma, y sufre una fuerte y creciente contestación.

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4. Movilidad intermodal

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LOS ABASTECIMIENTOS,
los servicios, las iteraciones residencia/trabajo, residencia/escuela, residencia/ocio, residencia/actividad social o residencia/actividad comercial no se dejan calmar con respuestas fáciles. La ciudad es compleja, requiere soluciones complejas y encadenar un conjunto de iniciativas. Un área metropolitana, con sus espacios empresariales dedicados, con sus áreas de servicios, de extremo a extremo, puede alcanzar, según los casos, distancias sobrecogedoras, de cientos de kilómetros. Pero cuando son diez o cinco kilómetros, tan solo, la opción de hacerla exclusivamente peatonal (o transitable con biciclos) deja en dique seco a los menores, a los mayores y a un segmento de personas, muy abundante, a los que mucho les conviene acortar y mejorar la calidad de sus desplazamientos.

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5. Desplome de la eficiencia

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LOS DESPLAZAMIENTOS
, la calidad de los mismos, en el interior de las áreas metropolitanas no alcanzan los ratios de eficiencia que le son exigibles. La proliferación de vías rápidas —que se incrustaban en el corpus de las ciudades—, de alta densidad, ahora las modulamos con circunvalaciones para amortiguar que carreteras, autovías y autopistas se comporten como cañones ametralladores que disparan contra la ciudad, ininterrumpidamente, vehículos y más vehículos. Nuestras sociedades, las más desarrolladas, se esfuerzan y nos esforzamos por imaginar ciudades más amables, eficientes y bellas. Las llamamos ciudades sostenibles y es un ideal transversal que comparten, puede decirse, todas las sensibilidades políticas y sociales.

En las últimas décadas, por fortuna, el avance y desarrollo de la ingeniería civil ha venido en nuestro auxilio. Hemos aumentado muy sensiblemente la capacidad de carga (aumento continuo de las densidades de tráfico) de todas nuestras infraestructuras y viales y justo es reconocer que grande es el alivio que nos han producido. Y también, justo es insistir en ello, muy grandes han sido las inversiones realizadas y, en consecuencia, muy grande el esfuerzo fiscal de los ciudadanos.

No menos importante ha sido el impacto que han tenido sobre la morfología de nuestras ciudades (sirven al tráfico y entregan al tráfico cada vez más capacidades y recursos). Lo mejor, sin duda, es que las tenemos. Ha sido un logro.

Son muchos los supuestos, en contraste, en los que ya es imposible hacer crecer dichas infraestructuras. No hay sitio, hay que derribar lo existente con costes que se disparan, con fatigantes procesos de expropiación, indemnización y reubicación, largos en el tiempo y en abierta contradicción con el paradigma de ciudad «sostenible».

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6.
La gran paradoja

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NO FALTAN
los autores y estudiosos que critican con acidez la hipermovilidad, a la que hacen responsable del excesivo individualismo. Afirman que penaliza la convivencia más serena, la sociabilidad y la existencia misma de la comunidad, por ausencia de tiempo físico, material, para interactuar y consolidar los vínculos. La hipermovilidad sería, en gran parte, responsable de la creciente inestabilidad social con las correspondientes secuelas.

Sin prejuzgar esas voces y sus penetrantes análisis, que nos ayudan a comprender el latido de nuestras ciudades, es indubitable que existen necesidades objetivas que exigen desplazamientos y que mucho conviene a todos convertirlos en éxito social. Europa ha impulsado una iniciativa común, la Semana Europea de Movilidad (SEM), con desigual seguimiento  que se traduce en proporcionar impulso e inercia a la:

1. Generación de espacios de confort (peatonalizaciones, paseos y zonas verdes).
2. A las estrategias de traffic calming o de reducción de la velocidad (30 km/h).
3. A las estrategias push and pull (servicios públicos de alquiler de bicicletas y también de coches).
4. A las estrategias de park and ride (nodos de transferencia hacia transporte colectivo).
5. A las estrategias de car sharing (compartir vehículos).
6. A las subvenciones constantes al transporte urbano y metropolitano colectivo.
7. A las circunvalaciones.
8. A la penalización del aparcamiento (zonas azules y reducción de recursos de parking).
9. Al control de accesos de vehículos privados a los cascos urbanos mediante tarifas disuasorias.
10. A la prohibición sumaria del tráfico (alertas por contaminación severa).

No obstante, tan fuerte es nuestra dependencia del motor de explosión/combustión, —una obra de arte desde el punto de vista de la ingeniería—, tan arraigada es nuestra dependencia del vehículo propio para los desplazamientos que muy pocos de nosotros, solo los más sensibilizados, renunciaríamos a su uso en beneficio de otro patrón de movilidad. ¿Es posible hablar de adicción?

Nos enfrentamos a una auténtica paradoja, que por minutos parece irresoluble, enfrentada a esa otra parte de nuestro ser que reclama, sin cesar, más calidad de vida para nuestras ciudades. Las distintas áreas metropolitanas soportan servicios de transporte colectivo, fuertemente subvencionados y, paradójicamente, deficitarios en grado creciente. Compiten con el transporte privado en el uso de las infraestructuras con resultado de derrota para todos los contendientes: los usuarios del transporte privado, los usuarios del transporte colectivo o los usuarios de biciclos, motorizados o no.

El éxito social en los desplazamientos es el gran perjudicado. Los desplazamientos son cada vez más onerosos (coste por Km/h) y al alimón, menos eficientes, insalubres y con costes sanitarios espeluznantes derivados de la siniestralidad y la contaminación. Nuestra contradictoria conducta y la fuerte dependencia del motor de explosión personal está lastrando un debate en apariencia irresoluble.

En el último informe de 2013, del Observatorio de Movilidad Metropolitana (Informe OMM-2013, Observatorio de Movilidad Metropolitana), publicado en abril de 2015 (Informe realizado por TRANSyT, Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid), con los datos de 17 ATPs (Autoridad de Transporte Metropolitano), que corresponden a las áreas de Madrid, Barcelona, Área de Sevilla, Asturias, Área de Málaga, Mallorca, Área de Zaragoza, Bahía de Cádiz, Guipúzcoa, Campo de Tarragona, Área de Granada, Comarca de Pamplona, La Coruña, Área de Lérida, León y Gerona, se aportan datos sobre el volumen de usuarios de dichos recursos, por sí solos muy significativos y elocuentes:

1. Se realizaron 2.919 millones de viajes.
2. De los cuales 1.464 millones se hicieron en autobús.
3. De los cuales 1.447 millones se hicieron en tren.
4. Existe una demanda total en las 17 ATPs de 22.650 millones de viajeros-km.
5. Las distancias medias/viaje son de 5,3 km para el autobús, 5,7 km para el metro, 18,5 km para los autobuses metropolitanos, 18,2 km para Cercanías Renfe y 26 km para Feve y FF CC autonómicos.
6. La longitud de las líneas de autobuses suma un total de 87.617 km y la de las línea ferroviarias, 2.598 km.
7. La oferta para atender la demanda de movilidad en las 17 ATPs es de 1.157 millones de viajeros-km.

Cifras que afectan a una parte de España. Son datos que permiten imaginar la magnitud de las cifras. La movilidad, en efecto, es un problema colosal de las sociedades, constituye un factor estratégico que afecta a todo tipo de abastecimientos, de mercancías y personas y parte estratégica del PIB de cualquier entidad territorial (no importa su tamaño).

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VOLÚMENES.
Acción experimental en el espacio urbano de Mönster, Renania del Norte-Westfalia (Alemania). Primer fotograma. Vecinos, agrupados informalmente, frente a un número similar de vehículos. Segundo fotograma. Los vecinos frente a un número similar de bicicletas. Tercer fotograma. Los vecinos frente a un autobús.

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7.
«Embotellamiento»

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LA MOVILIDAD
, en su totalidad y, especialmente, en las grandes áreas metropolitanas está marcada por el mismo patrón: el «embotellamiento». Identidad inconfundible y que tantos quebraderos de cabeza genera. Es un problema estratégico porque dificulta los abastecimientos, de personas y mercancías, y es un problema medioambiental, porque pone en riesgo nuestra salud y altera, perjudicándola, nuestra calidad de vida. No es un problema menor. El «embotellamiento», como paradigma, amenaza la renta disponible de las personas que lo sufren. Acorta los días, les resta horas. Y son horas en las que no se descansa, tampoco se produce o genera riqueza y, por tanto, se aminora la renta disponible (más combustible, más aparcamiento, más multas, más desgaste de vehículos, más incidencias sanitarias).

Combatir el «embotellamiento» de ingenios mecánicos; combatir o deshacer las aglomeraciones de irritante densidad, asfixiantes, de personas en las estaciones, andenes, puertos y aeropuertos, en intercambiadores, se cobra inversiones multimillonarias y un crecimiento exponencial, imparable, de las infraestructuras. Es un problema que genera alarma social por sus dimensiones.

Las distancias cortas, pequeñas y medias, dentro de la ciudad, en las áreas metropolitanas, en el ámbito provincial e intrarregional, constituyen el grueso del fracaso del actual patrón de movilidad y el efecto más visible del paradigma del «embotellamiento», nudo gordiano del actual patrón. Los desplazamientos son lentos, muy costosos e irritantes, el transporte colectivo y particular fracasan por igual, compitiendo por las infraestructuras existentes.

En el ámbito provincial e intrarregional, en más de los casos, el transporte colectivo ha desaparecido. Y ha desaparecido para importantes franjas de población, los menores de 18 años, los mayores y las personas que no conducen por muy diversas razones. Un grupo humano que crece sin cesar.

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8.
«Sostenibilidad»

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LA
«SOSTENIBILIDAD» necesita, con urgencia, resolver la ecuación entre necesidades y éxito social. Urge resolver nuestras necesidades de desplazamiento, de movilidad, preservando la fuerte interacción social que promueven las ciudades y hacerlo de modo y manera que promuevan el éxito social en lugar de derribarlo o amenazarlo. Hemos agotado la fase de implementación constante de la capacidad de carga de tráfico de nuestras infraestructuras en las ciudades y sus áreas metropolitanas. No las podemos costear y no es el mayor de los problemas. El más grave, sin duda, es que no constituyen una solución. Toca pensar la ciudad desde otra perspectiva, esto es, desde el nuevo patrón de movilidad, con sus propias exigencias y estructuras y organizar la transición hacia el NPM ØØØ+. Cuanto antes iniciemos el camino para transitar del actual patrón de movilidad (2×1), al patrón Triple Cero Más (Cero contaminación, Cero Siniestralidad, Cero Embotellamiento y más Renta Disponible por Habitante), tanto mejor para nuestra calidad de vida.

Los modelos de sostenibilidad tienen en consideración la complejidad, las variables que contribuyen a forjar grandes concentraciones urbanas, con densidades de población apabullantes, que dificultan los accesos de las personas a sus lugares de residencia o de trabajo y a las mercancías alcanzar a sus destinatarios. En tal contexto, se ha puesto el acento en la importancia de la «conectividad», en la intervención de sucesivos medios de transporte para llegar al destino y, como es obvio, a su vez, han crecido las emisiones lineales de contaminación provocadas, sobremanera, por el tráfico de vehículos por carretera.

Factores como la intensidad media diaria de tráfico, la velocidad media de circulación, la edad de la flota de vehículos, la tipología de los atascos y duración de los mismos, la orientación del tráfico, la pendiente del tráfico o el volumen de los cañones (autovías que se incrustan en la ciudad), constituyen variables que miden todos los programas de movilidad sostenible. Variables, naturalmente, de las que se deduce la contaminación de fondo.

El Real Decreto 102/2011 proporciona los elementos de cálculo para medir la contaminación de fondo o calidad del aire que, considerando el viento, mide el valor cualitativo del aire para cada tramo de calle (% de población) y el VLd (Valor Límite diario) para las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10), y las de diámetro inferior a 2,5 micras (PM25); para el ozono troposférico (03); para el dióxido de Azufre (SO2); para el monóxido de carbono (CO); para el dióxido de nitrógeno (NO2).

El confort acústico, es otro factor al que se le otorga, a medida que pasan los años, cada vez más importancia. Mide el volumen de decibelios (dB) a los que estamos expuestos, durante el día y durante la noche. El Real Decreto 1513/2003 regula el mapa de isófonas que se corresponde con la red de obtención de datos a 4 metros por encima del nivel del suelo.

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9. Cambio tecnológico

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LA TECNOLOGÍA
de nuevo, para fortuna general,  llega en nuestro auxilio. La acción combinada de la propulsión eléctrica y los SAs (Sistemas Autónomos), sin conductor, piloto o timonel, la emergencia de la línea recta (por el aire) como alternativa al transporte de mercancías y personas, las nuevas aeronaves (aviación ligera), de bajo coste, igualmente no tripuladas, la navegación costera con embarcaciones ligeras, no tripuladas, el nuevo papel de la noche (desplazamientos preprogramados) y un nuevo tipo de tráfico, transparente, como alternativa al actual, opaco, invitan a encarar el futuro con optimismo para resolver problemas que parecían irresolubles. Leáse:

1. La contaminación química de la atmósfera, del aire de las ciudades y sus áreas metropolitanas.
2. La constante emisión de gases de efecto invernadero con los efectos conocidos sobre el calentamiento global.
3. Las enfermedades asociadas a la contaminación en la capa troposférica y que aumentan constantemente.
4. La congestión o embotellamiento con elevadísimos costes para nuestro bolsillo, para nuestra salud y las gigantescas pérdidas de recursos temporales (tiempo).
5. La siniestralidad asociada al tráfico urbano e interurbano con gran dolor personal y familiar y elevados costes económicos.
6. La restricción del uso de las ciudades por parte de los vecinos, que ceden su espacio, constante y continuamente, para resolver problemas asociados al actual patrón de movilidad (2×1).
7. El fracaso en los desplazamientos cortos, pequeños y medianos y el aislamiento creciente de importantes capas de población que viven en las afueras de las áreas metropolitanas (sin transporte colectivo).
8. El estigma del «embotellamiento».

 

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NPM. Nuevo Patrón de Movilidad. ØØØ+. Cero Contaminación, Cero Siniestralidad, Cero Embotellamiento y más Rd/h (Renta disponible por habitante). SAs. Sistemas Autónomos. RdC. Red de Consistencia o Comunicaciones. Propulsión eléctrica. Electromovilidad. Industria Ligera. Nueva industria de ingenios, vehículos, aeronaves y embarcaciones, ligeros, funcionales, muy confortables, mecánicamente más ligeras y electrónicamente más complejos.

 

10. Nueva estrategia industrial

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INNOVACIÓN
y desarrollo es la estrella que guía a la industria automotriz mundial (la que todos conocemos y a la emergente). Innovación

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estimulada por numerosos grupos de investigación relacionados con la inteligencia artificial y las nuevas estrategias de propulsión. Sector industrial, el del transporte, de capital importancia y clave en la formación del PIB de las naciones. Es un sector muy destacado en la formación de trabajo y riqueza porque crucial es su papel en las sociedades. Es un sector industrial que no descansa en advertirnos de los cambios que ellos mismos están acometiendo y que propenden a un nuevo patrón de movilidad, más eficiente y menos hostil: el Triple Cero Más. Se puede discutir el tiempo de despliegue, si consumirá una o dos décadas migrar del actual patrón de movilidad (2 x 1), al nuevo, ØØØ+. Nadie discute, al contrario, que el propósito general del NPM es encomiable y que, a su vez, el estado del arte de las tecnologías invita a todos a ser optimistas.

Los nuevos ingenios no necesitarán trasladar el control (prestaciones) hasta el conductor, piloto o timonel, con reducción de costes. La propulsión eléctrica reduce, de igual modo, el gradiente de mecanización. Entramos en un cambio de era en el sector del transporte. Mecanizaciones más ligeras y electrónicamente más complejas (hardware + software). En suma, superior automatización y en lugar de opacidad, transparencia, como mejor opción para elevar muchos enteros los objetivos de seguridad.

Transitar del fax a internet nos llevó 20 años y nadie, actualmente, desea o conjetura una marcha atrás, hacia el teléfono de ruleta. ¿Cuánto tiempo consumirá la transición hacia el NPM ØØØ+? Todo indica que las nuevas tecnologías del transporte encontrarán menos resistencia, al revés, se podrán beneficiar de la fuerte demanda social de ciudades más amables, más saludables y confortables, con mayor éxito social.  Circunstancia que invita a pensar que los plazos de despliegue se acortarán. Lo uno y lo otro, constituyen razones de peso que no se pueden poner en menoscabo.

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11.
La fluidez como objetivo

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ESTAMOS
reinterpretando los viales constantemente. Los pensamos hoy de forma diferente a como lo hacíamos hace diez años. Les asignamos nuevos usos y los modulamos con la velocidad para mejor servir a la ciudad moderna, más amable y confortable.

La ciudad moderna funciona a distintas velocidades. Intentamos compensar las vías lentas con las rápidas y las distintas velocidades tienen un impacto decisivo, físico y económico, sobre el uso del espacio público. Y también sabemos, y ha costado aprenderlo, que la velocidad del peatón es la decisiva, la que constituye el eje vertebrador de la ciudad, la que crea comunidad, fomenta el encuentro fortuito, la interacción entre ciudadanos y contribuye de manera decisiva a la construcción cultural, social y económica de las áreas metropolitanas.

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(1) Velocidad media de paseo.
(2) Los vehículos asociados a las emergencias gozan de privilegios de velocidad
(*) Línea recta. Los periodos temporales son insignificantes

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La suma de las tres velocidades, la del peatón, la de los espacios de velocidad lenta (30 km/h) y las de mayor velocidad, nos proporciona una media de la que se extrae una velocidad de crucero, de tránsito para todos los vehículos autónomos. Velocidad de crucero constantemente fluida, sin congestión y sin conflicto entre peatones y vehículos, que los especialistas establecen en el rango de los 20-40 km/h. Un rango insufrible para las personas que están al volante de cualquier vehículo e indiferente para los coches autónomos que nunca están alterados, padecen estrés u otro tipo de apremios o desasosiegos.

La velocidad media de crucero, sin congestiones, garantizada por la conducción autónoma, sin estrés, eficiente, en la que colaboran los peatones y los biciclos, hacen los desplazamientos previsibles, no contaminantes, sin vibraciones, sin siniestralidad, económicos, no deficitarios y lo que es crucial, sin penalizar el éxito social y sin fractura de las ciudades.

«La conducción humana es muy vulnerable a los estados de ánimo del piloto, es tediosa y repetitiva y a menudo irritante (congestión y errores de segundas y terceras partes), es propensa al error. La CONDUCCIÓN AUTÓNOMA, computa en milisegundos un regimiento de variables, posee visión de 360º, posee información anticipada del estado del tráfico y de los objetos o evidencias presentes en su recorrido, conoce anticipadamente las reglas, que nunca olvida y siempre coopera con las otras piezas de la red, informando de su presencia y características. Responde, automáticamente, a preguntas de otros miembros de la red, conoce su posición correctamente georreferenciada y la comunica al centro de control».

«Colabora activamente en la seguridad del conjunto de la red. Conoce su carga con precisión en cada instante. La conducción autónoma permite interactuar, de manera remota, con cualquier ingenio. Únicamente ingenios con SAs embarcados, por ejemplo, pueden atravesar cruces perpendiculares sin parada y sin siniestros. Del mismo modo, únicamente aeronaves con SAs pueden navegar en enjambre y optimizar espacios reducidos para el aterrizaje y despegue. Y lo que es decisivo: un Centro de Control, además de su operador, conoce constantemente, automáticamente, la posición de cada ingenio y su carga».

La garantía de fluidez, en el marco de las áreas urbanas y metropolitanas, reduce, por descarte, por innecesarias, el número de piezas (vehículos privados) que se suman a los viales, excepto, naturalmente, taxis y vehículos especializados. Una parte del trasiego se desplaza al aire y el resto, en su mayor parte, lo absorbe la conducción autónoma y el transporte colectivo. El uso de la noche —con nuevos sistemas silenciosos— en el trasiego de mercancías, hace el resto.

La propulsión eléctrica reduce exponencialmente la contaminación atmosférica; la conducción autónoma, por su parte, excluye el error humano, reduce la siniestralidad y ambas, combinadas, sumadas a la RdC, creando transparencia, generan un patrón de movilidad que elimina la congestión y eleva la renta disponible por habitante. Hemos aprendido que, en las áreas metropolitanas, los tiempos de tránsito de un punto a otro no se definen u obtienen por el rendimiento, en términos de velocidad, que proporcionan los vehículos que utilizamos. Es un conjunto de variables los que lo definen. El tráfico que soportan los viales y el papel que se les asigna es una de las variables. Queremos —es indistinto el lugar del mundo en el que nos encontremos— para nuestros desplazamientos, que sean fluidos y que cumplan con el requisito principal: realizar la ciudad y facilitar el éxito social. ¿Descienden o aumentan la vías rápidas en las áreas metropolitanas? Descienden a escala planetaria y las que fueron concebidas como tal, modulan su velocidad de crucero, invariablemente, en función de la congestión. Es un fenómeno universal. Las que fueran ideadas como rápidas, se convierten, al instante, en lentas. La ralentización de la velocidad media de crucero, el transporte colectivo, las aeronaves y embarcaciones ligeras y el tráfico transparente, como alternativa al actual, opaco, son el eje vertebrador del NPM ØØØ+. NPM que asegura la fluidez y que los viales, reformulados, puedan cumplir con sus objetivos.

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Visión ponderada

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SE HA IMPUESTO
, con el tiempo, y ha servido de estímulo para la industria y los investigadores, una interpretación más lineal y ponderada del espacio público (no fracturada). En las áreas metropolitanas y urbanas, por ejemplo, los bulevares con dos carriles por dirección, está demostrado, se comportan como fronteras, barreras de muy difícil superación que interrumpen la interacción civil y dificultan el éxito social.

Está en juego el éxito social de las ciudades y sus áreas metropolitanas. En ellas se concentra el grueso de la población mundial y en ellas se agolpan las más altas dosis de insatisfacción con su correlato de amenazas y desarreglos que tanto afectan a la seguridad, a la estabilidad emocional de los individuos y de los grupos. Son poblaciones en aguda desestructuración, sin alternativas o estrategias culturales de compensación y amparo. Sin remedios que calmen o reduzcan la acumulación inquietante de desazón o ansiedad.

Acudir en ayuda de un familiar, amigo o conocido, no es fácil en las ciudades y sus áreas metropolitanas. Las barreras físicas y temporales, con frecuencia, son infranqueables. El corazón de la ciudad es metálico. Por sus arterias no circula plasma sanguíneo, lo hacen los destilados fracturados del petróleo.

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Transparencia contra opacidad

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ESTAMOS
familiarizados con la opacidad del actual patrón de movilidad. Los vehículos dependen de su conductor y nadie más conoce sus intenciones. Ocurre lo mismo, pero en menor medida, con las aeronaves y embarcaciones. El transporte aéreo y marítimo está sometido a determinadas reglas que lo hacen algo más previsible y transparente. ¿Debe seguir siendo opaco? La comunidad de investigadores se inclina por lo contrario, por la transparencia. Los SAs (Sistemas Autónomos) son más eficientes si disponen de una RdC (Red de Consistencia, de Comunicaciones) favorable a la navegación social en contraste con la libre navegación de vehículos, aeronaves y embarcaciones. Las personas, con nuestros dispositivos móviles estamos constantemente localizados, con mayor motivo, por seguridad, lo deberán estar los ingenios que fletemos. Una RdC en nada se parece a una red convencional de telecomunicaciones inalámbricas o por cable. La segunda traslada datos y la RdC opera con datos y protocolos que mueven ingenios con carga útil, peso, volumen y velocidad. En nada se parecen. La automatización del transporte incluye, por imperativos de eficiencia, la existencia de una RdC y la tecnificación de viales, por tierra, mar y aire. La RdC responde a los siguientes patrones:

1. Es una red de comunicaciones dedicada, específica.
2. Evoluciona por delante de la demanda.
3. Tiene muy escasa tolerancia a la latencia.
4. Tutela la carga útil, su trazabilidad.
5. Administra y despacha rutas. Calcula costes de creación y mantenimiento de viales.
6. Proporciona sellos de tiempo y evidencias con valor jurídico.
7. Proporciona  información meteorológica de precisión.
8. Proporciona posicionamiento geodésica y geográficamente referenciado y trayectoria.
9. Convierte el tráfico en transparente en todos sus viales, en tierra, mar y aire. Crea un Espacio Automatizado Multicontexto..
10. La RdC posee balizas con distintas misiones, fijas y móviles, maestras y espejo, de sellos de tiempo, meteorológicas y de seguridad, intrusivas, para neutralizar ingenios desvalidos, maliciosos o criminales.
11. Administra las competencias del «tercero autorizado».
12. Posee Triple Click. Click Civil, para misiones ordinarias o comunes. Click Polícia, para misiones de seguridad e investigación (opaco para el resto y visible para las partes autorizadas). Click Militar visible para la autoridad militar correspondiente.
13. Los ingenios que se incorporan a la RdC lo hacen con inteligencia embarcada suficiente, cumpliendo estándares.
14. La RdC posee un Deán o Centro de Control civil, otro de seguridad y un tercero militar.
15. Se pueden crear Deanes o Centros de Control distribuidos, parciales, por ciudades, provincias y regiones.

Tecnificación obligada para organizar el tráfico, conocer la posición de los ingenios, la identidad, el tipo de carga y las rutas o desplazamientos, sus características y recurrencia. A la automatización, a la robotización, al NPM Triple Cero Más, mucho le conviene disfrutar de una RdC y apostar por la transparencia como garantía de seguridad. Transparencia que convierte a los ingenios que ingresan en la red en agentes activos, uno tras otro, de la seguridad.

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Administración proactiva

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LAS ADMINISTRACIONES
tienen un importante papel que cumplir en el cambio tecnológico. Este MANIFIESTO pone el acento en un nuevo esquema de colaboración haciendo un llamamiento

A la Administración Central

1. Para asegurar flujos de inversión en favor del NPM ØØØ+.
2. Para combatir el déficit de concordancia entre las leyes medioambientales y las tecnologías que se usan.
3. Para obtener provecho social y económico del cambio tecnológico, despejando obstáculos.
4. Para el estudio e impulso de los cambios normativos que se deducen del cambio tecnológico.
5. Para impulsar la industria automotriz, aeronáutica y naval, LIGERA, con fines profesionales (incluida la seguridad) y al servicio del transporte de mercancías y personas.
6. Para el impulso de los equipos de investigación relacionados con los SAs (Sistemas Autónomos).
7. Para el Desarrollo y despliegue de una RdC (Red de Consistencia), que evolucione por delante de la demanda, y sea soporte de los SAs, del Espacio Automatizado Multicontexcto, venciendo la opacidad.
8. Para el impulso de una cartografía tridimensional de España y sus aguas territoriales, estable, actualizada ininterrumpidamente, abierta, al servicio del público y paquetizada por ámbito de interés, al servicio de todas las administraciones, del catastro, de las empresas y del transporte.
9. Para que contraten pruebas experimentales al servicio del NPM Triple Cero Más, en trayectos adecuadamente tecnificados.

La contratación de pruebas experimentales —con base legal de amparo— por parte de la administración central, escenifica el compromiso social con la automatización del transporte, favorece las operaciones de «seguro (pólizas) y reaseguro» que deben seguir las empresas que realizan las pruebas y entorpece, aspecto de capital importancia, las maniobras obstruccionistas (demandas legales por controversia interesada sobre el desarrollo de las tecnologías que se ponen a prueba). Acciones obstruccionistas que persiguen sepultar financieramente a las empresas implicadas con el NPM ØØØ+.

En contrapartida, para enjuagar dichos costes, con impacto presupuestario, y para amortizar dicha inversión, las administraciones podrían aplicar a las empresas titulares de las pruebas experimentales, una tasa por kilómetro recorrido y un volumen de información, relacionada con la navegación y las incidencias, si las hubiere, en tiempo real, con las auditorías correspondientes.

A la Administración Local y Autonómica

1. Para que impulsen de manera consciente y razonada, institucional, su compromiso con el NPM ØØØ+.
2. Para que contraten, la administración Local, cada cual, en su ámbito de responsabilidades, pruebas experimentales al servicio del NPM ØØØ+. La administración municipal, en primer lugar, en tanto responsable de la organización del tráfico y el transporte colectivo. La administración provincial, en segundo lugar, en tanto responsable del transporte intraprovincial y el mantenimiento de viales de su propiedad.
3. Para que la administración autonómica, en tanto responsable del transporte intrarregional, del mantenimiento de sus viales, con opinión propia en el transporte costero y el tráfico aéreo, contrate pruebas experimentales.
4. Para que impulsen la construcción de aeródromos con espacios aéreos segregados. Para que colabore en la construcción de circuitos experimentales, cerrados, en tierra. Para que se involucre en la adecuación de las instalaciones portuarias y en la generación de circuitos experimentales costeros asignados a las embarcaciones ligeras.
5. Para que impulsen la creación de grupos de trabajo, multidisciplinares, con la misión de planear la ciudad, la provincia y la región, su tráfico, sus servicios, sus infraestructuras y su latido o ritmo vital, desde la perspectiva del NPM ØØØ+.

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HOJA de INDICACIONES

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COMBATIR
el déficit de concordancia entre la legislación medioambiental en vigor y las tecnologías que se usan y reducir la brecha entre la evolución previsible de dicha legislación muy exigente, porque exigentes son las expectativas sociales y las necesidades de movilidad, es la misión principal del NPM ØØØ+. El presente MANIFIESTO será desarrollado, y transformado en «Hoja de Indicaciones», en la conferencia «Diálogo 2017». «Hoja de Indicaciones» que abarcará el ámbito normativo (tierra, aire y mar) con inclusión de actuaciones cuantificadas, útiles, para impulsar el cambio tecnológico y favorecer la incorporación a la nueva era (NERTRA). Para favorecer la automatización integral del transporte.

PROPUESTA. AUVSI España, el día 9 de Febrero de 2017, en la inauguración de la Conferencia «Diálogo 2017», proporcionará a los asistentes su «Hoja de Indicaciones» a debatir en la Mesa Redonda del día 10.  La «Hoja» propone las intervenciones a realizar desde el Poder Ejecutivo y Legislativo en los distintos ámbitos y el papel de las distintas administraciones (central, autonómica y local).

OBJETIVO. Proporcionar una guía para expertos, investigadores, la industria, los legisladores y, claro está, para la opinión pública. Una guía perfectible. La «Hoja de Indicaciones» concretará las siguientes áreas:

1. Impulso Legislativo.
2. Impulso Administrativo/planificador.
3. Impulso Tecnológico.
4. Impulso Industrial.
5. Comité NERTRA
6. Foro de Financiación.

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AUVSI Spain | 2 de Noviembre de 2016

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La divergencia entre legislación medioambiental y las tecnologías que usamos en los desplazamientos, crece sin cesar y es motivo de alarma y frustración social

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2 x 1 (Actual Patrón de Movilidad). Avanzamos hacia dos motores de explosión por persona laboralmente activa

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El NPM Triple Cero Más (ØØØ+) constituye un poderoso estímulo para numerosos sectores industriales, los ya conocidos y los nuevos, emergentes

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La forma en la que nos desplazamos perjudica la salud de la población, eleva el nivel de estrés, deteriorando la calidad de vida, y roba, sin duelo, tiempo que pertenece al ámbito personal y familiar

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Hemos agotado la fase de construcción de infraestructuras orientadas a soportar más y más carga de tráfico

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En la planificación de viales, abandonamos la fase de la ingeniería civil procedente del hormigón y el alquitrán (sin demérito alguno para dicha ingeniería) y entramos en una nueva fase: la ingeniería  civil  inspirada en el silicio y la inteligencia artificial

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La utopía social de un motor de explosión o combustión por persona ha sido alcanzada y sobrepasada

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La automatización del transporte afectará a la industria, modificará la existente, creará una nueva y afectará, claro que sí, a las normas de circulación en tierra, mar y el aire

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El NPM ØØØ+ es transparente, el actual patrón de movilidad (2×1), opaco.

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El actual patrón de movilidad (2×1) genera incomodidad social, en ocasiones alarma, y sufre una fuerte y creciente contestación

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Nuestras sociedades, las más desarrolladas, se esfuerzan y nos esforzamos por imaginar ciudades más amables, eficientes y bellas

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La «sostenibilidad» de nuestras ciudades está fuertemente lastrada por una patrón de movilidad obsolescente (2×1)

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Nuestra dependencia del vehículo privado es muy alta. ¿Es posible hablar de adicción?

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El gran perjudicado de los desplazamientos es el éxito social  y personal que esperamos de ellos

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La oferta para atender la  demanda de movilidad en las 17 ATPs es de 1.157 millones de viajeros-km

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Hemos aprendido que, en las áreas metropolitanas, los tiempos de tránsito, de un punto a otro, no se definen u obtienen por el rendimiento, en términos de velocidad, que proporcionan los vehículos que utilizamos. Es un conjunto de reglas las que lo definen

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La aceleración de los desplazamientos, en los rangos cortos y medios, está demostrado, es inviable. Conduce a un fracaso rotundo en el propósito de desplazarse del punto A al B

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El latido de la ciudad, su corazón, es metálico. Por las arterias de la ciudad no circula plasma sanguíneo, lo hacen los destilados fraccionados del petróleo

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El Real Decreto 102/2011 proporciona los elementos de cálculo para medir la contaminación de fondo o calidad del aire

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Automatización y seguridad son parte de la ecuación. La transparencia es otra parte estratégica del NPM ØØØ+

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Innovación y desarrollo son estrellas que guían a la industria automotriz mundial

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El NPM ØØØ+ nos obliga a repensar la ciudad. La dignifica al tiempo que la hace más útil y propensa al éxito social y personal

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Transitar del fax a Internet, nos llevó 20 años y nadie, actualmente, desea o conjetura una marcha atrás, hacia el teléfono de ruleta

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La ciudad moderna funciona a distintas velocidades. Intentamos compensar, sin conseguirlo, las vías rápidas con las lentas

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La velocidad del peatón, la de los espacios de velocidad lenta (30 km/h) y las de mayor velocidad, nos proporciona una media que se corresponde bien con el rendimiento real (km/h) que proporciona la ciudad

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Los SAs (Sistemas Autónomos), no tripulados, computan en milisegundos un regimiento de variables

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Únicamente ingenios con SAs embarcados pueden atravesar cruces perpendiculares sin parada y sin siniestros

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Queremos fluidez para nuestros desplazamientos y que cumplan con el requisito principal: realizar la ciudad y facilitar el éxito social

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Una RdC en nada se parece a una red convencional de telecomunicaciones inalámbricas o por cable. La segunda gestiona y traslada datos y la RdC gestiona y traslada datos y protocolos que mueven ingenios con carga útil, peso, volumen y velocidad

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La tecnificación de viales equivale a construir una RdC con suficiente capilaridad para tutelar y organizar todo el tráfico (terrestre, aéreo y marítimo). Hablamos de un Espacio Automatizado Multicontexto (EAMu)

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El papel de las administraciones es crucial para acelerar el despliegue e implantación de la NERTRA

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La «Hoja de Indicaciones» desarrollará el actual Manifiesto y se hará pública en la conferencia Diálogo 2017, los días 9, 10 y 11 de febrero de 2017, en León (España)

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La «Hoja de Indicaciones» desarrollará, específicamente, los impulsos y acciones más favorables para el despliegue de la NERTRA

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